這段時間，新能源汽車的熱度持續(xù)高漲，不管市場行為如何，等待多年的市場預期，現(xiàn)在終于見到了一定程度的*，外資的特斯拉汽車入華，暫且不論這款車型能夠在華完成者自己的銷售目標，有一點確認，自己如果再不努力，我們談論已久的“彎道超車”就成為“紙上談兵”了。

　　車展看趨勢：汽車互聯(lián)比電動車更受關(guān)注

　　據(jù)德國媒體報道，與往年各類大膽的新概念車型站在鎂光燈下不同，今年日內(nèi)瓦車展上較重要的概念是汽車互聯(lián)。戴姆勒對汽車互聯(lián)發(fā)表了很多看法，大眾也對數(shù)字化技術(shù)談的很多。對于西安電動平車們來說，他們不打算僅把汽車制造成帶輪子的智能機。

　　紛紛談起汽車互聯(lián)

　　在日內(nèi)瓦車展上，戴姆勒總裁蔡澈本來有很多主題可以談，比如其即將上市的銷量主力新C級，緊湊型SUV車型GLA或者將于秋季上市的S級Coupe等。不過在開展前夜的會上，蔡澈很少提及將要參展的車型，而是大談特談奔馳的互聯(lián)網(wǎng)服務——一項被該公司命名為“MercedesMe”的業(yè)務。

　　蔡澈的愿景是將來汽車能夠無縫使用云端提供的服務。在未來，通過戴姆勒提供的互聯(lián)網(wǎng)服務接口，不僅能夠使用汽車共享服務或打的，還能定位汽車以及預約保養(yǎng)和進行汽車租賃。在提及西安蓄電池電動平車的數(shù)字化業(yè)務上，蔡澈不是一的一個。很多汽車生產(chǎn)商都在考慮怎么使智能手機與汽車進行更好的連接，以便吸引年輕消費者。

　　在大眾總裁文德恩看來，越來越嚴峻的汽車尾氣排放規(guī)則以及汽車數(shù)字化方面的進步將推動行業(yè)發(fā)展，“這將是汽車較為激烈的變革之一”，他說道。用戶們希望汽車能夠更快改變，“汽車行業(yè)也需要考慮這個需求”，文德恩說道，“是否要把原來7-8年的汽車周期明顯縮短”。

　　看到自媒體上已經(jīng)開始有特斯拉汽車的用戶曬車照了，凡事都有個比照，急切等著哪家無軌電動平車制造商也把自己新能源家底抖出來進行競爭，這個時候媒體報道北汽新能源股份將于3月份掛牌，主打電動車。

　　不過，把智能手機與汽車更緊密地連接起來的愿望也會導致新的問題。智能手機的進步速度比汽車快多了，人們換手機比換汽車更頻繁。那么汽車該怎么跟上這個步伐呢？

　　軟件更新與通用硬件平臺

　　車企們紛紛為如何使汽車跟上網(wǎng)絡發(fā)展的步伐而絞盡腦汁。奔馳給出的方案是提供一個相對超前的硬件平臺，然后通過對軟件的升級來匹配新技術(shù)的發(fā)展。而大眾的解決方案是模塊化造車，不斷更新相關(guān)模塊來追趕潮流。

　　在日內(nèi)瓦車展上，除了展出Aygo等新車之外，豐田也未在汽車互聯(lián)方面落后。“我們的汽車聯(lián)網(wǎng)服務必須付費”，豐田的一位員工說道。其提供的多媒體娛樂導航系統(tǒng)徐璈多加上千歐元，而把智能機與汽車連接在一起的服務，也需要多付出500歐元左右的代價。與奔馳奧迪寶馬等公司進行獨自規(guī)劃不同，豐田打算與google和蘋果合作，直接把其智能機操作系統(tǒng)內(nèi)置到汽車當中。

　　值得一提的是寶馬，在這次車展上，該公司并未在汽車互聯(lián)方面有明顯動作，而是把注意力主要集中到其展出的新車型上。關(guān)于汽車互聯(lián)方面，寶馬CEO萊特霍夫三年前已經(jīng)把其視為中心工作之一，且在去年的法蘭克福車展上說了很多關(guān)于汽車互聯(lián)網(wǎng)以及汽車網(wǎng)絡服務方面的理念，并通過寶馬i3進行了展示。

　　當然，論及要打造膠輪電動平車從價位上來講，未曾加價的七十余萬的價位，仍然讓眾多的自主汽車品望而卻步，從報道信息來看，北汽新能源股份產(chǎn)品規(guī)格在純電動續(xù)駛里程200公里，2015年主打的B級車和C級車，此后會逐步延長至300公里和400公里的續(xù)駛能力，今年北汽新能源的銷售目標是2萬輛。商業(yè)模式?jīng)]有看出太多端倪，和眾多新能源制造商一樣，將自身的產(chǎn)品和一些比較時髦的互聯(lián)網(wǎng)名詞聯(lián)合在一起，利潤“云服務”、“車聯(lián)網(wǎng)”、“與手機等電子消費品連接”等，并且區(qū)分了三個不同群體的客戶，包括“個人用戶”、“出租車用戶”、“公司用戶”，同時提到了有可能的產(chǎn)品租賃服務。

　　電動車還是混合動力

　　與前幾次車展相比，純電動車概念在日內(nèi)瓦上似乎被冷落了許多，沒有車企在這方面走的太遠。相比之下，車企們似乎更為看好兼具燃油經(jīng)濟性和性價比及使用便利性的插電式混合動力。在這次車展上，大眾帶來了配備奧迪A3e-tron動力的高爾夫GTE，福特也帶來了混動版蒙迪歐。

　　當然也有例外，比如位于列支敦士登的NanoFlowcell公司便推出了一款可單次充電使用600公里的純電動概念車。如果與大熱的汽車互聯(lián)概念相比，則不管是純電動車還是混合動力，都已經(jīng)不是車企較為優(yōu)先選擇的對象。未來汽車將怎么連接起來，將提供那些服務，目前說起來還為時尚早，或許到今年秋舉行的巴黎車展上，我們可以看得更清楚一些。

　　此前多次思考談到特斯拉汽車的成敗，其中比較明顯的一條是，其善于營銷的商業(yè)模式，以及其傳奇的創(chuàng)始人履歷，成就了其今天的業(yè)績，很多人都坦然，或許艾倫穆斯科在技術(shù)上無法編寫控制代碼、無法設計構(gòu)架等技術(shù)細節(jié)，況且特斯拉汽車并不是艾倫穆斯科創(chuàng)始，但是其營銷能力恰恰和新能源汽車結(jié)合在一起成就了這個企業(yè)。

　　從上面的報道信息對于整個產(chǎn)品的定位、包括商業(yè)模式等方面，只能觀大概，后續(xù)的細節(jié)性問題可能還有待觀察，作為自主汽車企業(yè)，特別是剛起步的自主汽車企業(yè)來講，能夠主動站起來挑戰(zhàn)炙手可熱的特斯拉汽車企業(yè)，應該對其勇氣給予嘉獎。

　　當然更多的是路漫漫其修遠，能夠在今年實現(xiàn)兩萬輛的銷量，以及能否給予現(xiàn)有的新能源汽車市場一個沖擊，都有帶進一步觀察，僅就目前的條件而言，有三道坎繼續(xù)其努力躍過。

　　營銷如何定位？

　　中國不缺新能源汽車制造商，這個國內(nèi)上更不缺少新能源汽車制造商，事實上，筆者更認為所謂的“新能源汽車”的名詞概念都有問題，因為無論是使用的電能，或者電動車，都是百年前的產(chǎn)物，一點都不“新”，名詞創(chuàng)始人之所以將這個百年舊事物命名為“新”，更多地應該是期待其能夠給予當下的一個全新的改變。

　　事實上，任何一個人或者一個企業(yè)想要打造自己的電動車企業(yè)來與之抗衡，所有人都需要都會首先懷疑其針對電動車營銷運營能力？當然，北汽新能源股份也不例外。

　　我們看到了一汽紅旗打造的車輛的困境、看到了奇瑞觀致打造中品遇到的瓶頸，事實上，新能源汽車的營銷模式仍然面臨同樣的境況，這些境況或許是其較大的瓶頸。