我們知道，現(xiàn)行橋梁施工規(guī)范要求“預(yù)應(yīng)力筋采用應(yīng)力控制方法張拉時(shí)，應(yīng)以伸長(zhǎng)值進(jìn)行校核”，即對(duì)預(yù)應(yīng)力的張拉從張拉力與伸長(zhǎng)量?jī)蓚€(gè)方面進(jìn)行控制，也就是所謂的“雙控”。實(shí)測(cè)伸長(zhǎng)量與理論伸長(zhǎng)值的差值應(yīng)控制在±6%以內(nèi)，否則應(yīng)暫停張拉，待查明原因并采取措施予以調(diào)整后，方可繼續(xù)張拉。

　　為此，在實(shí)際張拉操作中，需要解決兩個(gè)環(huán)節(jié)的問(wèn)題：一是實(shí)際金屬波紋管孔道的摩阻系數(shù)究竟為多少?二是初始張拉力(或伸長(zhǎng)量)取多少合適?

金屬波紋管孔道的摩阻損失

　　在所有的預(yù)應(yīng)力損失中，摩阻損失所占的比例，因此，減少金屬波紋管孔道摩阻對(duì)建立有效預(yù)應(yīng)力十分重要。對(duì)重要的預(yù)應(yīng)力工程，應(yīng)在現(xiàn)場(chǎng)測(cè)定實(shí)際的金屬波紋管孔道摩擦損失，當(dāng)實(shí)測(cè)金屬波紋管孔道摩擦損失值偏大時(shí)，可采取超張拉措施。

　　在現(xiàn)行的橋梁規(guī)范中，金屬波紋管孔道摩阻系數(shù)只與成孔材料有關(guān)，事實(shí)上，影響金屬波紋管孔道摩擦系數(shù)的因素還有鋼絞線的數(shù)量、張拉力的噸位以及金屬波紋管孔道曲率半徑等。

　　通過(guò)油壓表或壓力傳感器，測(cè)試主動(dòng)端的錨下張拉力值P1，被動(dòng)端的張拉力值P2，根據(jù)公路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范，可以推算彎曲段的金屬波紋管孔道摩阻系數(shù)：

　　式中

• •  k——考慮金屬波紋管孔道每m長(zhǎng)度局部偏差的摩擦系數(shù)，取k=0.0015 ;
  • x——從主動(dòng)端到被動(dòng)端的金屬波紋管孔道長(zhǎng)度(m);
  • μ——預(yù)應(yīng)力筋與金屬波紋管孔道之間的摩擦系數(shù);
  • θ——從主動(dòng)端到被動(dòng)端截面曲線金屬波紋管孔道部分切線的夾角(以弧度計(jì))。

　　其中k、μ值反映的是直線管道偏差與曲線管道摩阻的影響，04年的設(shè)計(jì)規(guī)范(JTG D62-2004)中的k、μ值下表所示。

金屬波紋管摩擦阻力的系數(shù)k、μ的取值

　　2011年的施工規(guī)范(JTG/T F50-2011)給出的鋼絞線與波紋管間的k、μ值分別為k=0.0015，μ=0.20～0.25，但許多工程的實(shí)測(cè)值都較離散。很顯然，k、μ值的大小反映的是管道定位的平順度，或者說(shuō)反映的是施工水平，管道在成型后越平直，摩阻損失就越小。

　　應(yīng)用上述方法測(cè)出的金屬波紋管孔道摩阻只能反映整個(gè)金屬波紋管孔道的平均水平，實(shí)際上，有效預(yù)應(yīng)力的大小沿金屬波紋管孔道分布是不均勻的，預(yù)應(yīng)力管道的布置最忌諱局部有較突然的折彎，比如，當(dāng)靠近兩個(gè)張拉端有局部折彎時(shí)，經(jīng)常是張拉力達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)了，伸長(zhǎng)量怎么也不夠。