45#是鋼的牌號是一種優質碳素結構鋼，對應日標S45C, 美標: 1045，德標 C45。其特征是相比普通A3鋼，具有更高的強度，抗變形能力。
中文名
45號鋼板
外文名
carbon steel
σbMpa
≥600
σsMpa
≥355
δ5%
≥16
常見厚度
0.5－80 MM
材料密度
7.85g/cm³
目錄
- ? 化學成分元素比例(%)：
- 1 機械性能
- 2 具體應用
- 3 辨別型號
化學成分元素比例(%)：
碳C:0.42～0.50；
鉻Cr：≤0.25；
錳Mn：0.50～0.80；
鎳Ni：≤0.25；
磷P：≤0.035；
硫S：≤0.035；
硅Si：0.17～0.37
機械性能
編輯
σbMpa:≥600
σsMpa:≥355
δ5%:≥16
ψ%:≥40
硬度HB:≤197
GB/T699-1999標準規定的45鋼熱處理制度為850℃正火、840℃淬火、600℃回火，達到的性能為屈服強度≥355MPa
GB/T699-1999標準規定45鋼抗拉強度為600MPa，屈服強度為355MPa，伸長率為16%，斷面收縮率為40%調制處理硬度規格尺寸
45#（號）鋼和40Cr鋼調質的熱處理工藝
調質是淬火加高溫回火的雙重熱處理，其目的是使工件具有良好的綜合機械性能。
調質鋼有碳素調質鋼和合金調質鋼二大類，不管是碳鋼還是合金鋼，其含碳量控制比較嚴格。如果含碳量過高，調質后工件的強度雖高，但韌性不夠，如含碳量過低，韌性提高而強度不足。為使調質件得到好的綜合性能，一般含碳量控制在0.30~0.50%。
調質淬火時，要求工件整個截面淬透，使工件得到以細針狀淬火馬氏體為主的顯微組織。通過高溫回火，得到以均勻回火索氏體為主的顯微組織。小型工廠不可能每爐搞金相分析，一般只作硬度測試，這就是說，淬火后的硬度必須達到該材料的淬火硬度，回火后硬度按圖要求來檢查。
工件調質處理的操作，必須嚴格按工藝文件執行，我們只是對操作過程中如何實施工藝提些看法。
1、 45號鋼的調質
45號鋼是中碳結構鋼，冷熱加工性能都不錯，機械性能較好，且價格低、來源廣，所以應用廣泛。它的大弱點是淬透性低，截面尺寸大和要求比較高的工件不宜采用。
45號鋼淬火溫度在A3+(30~50) ℃，在實際操作中，一般是取上限的。偏高的淬火溫度可以使工件加熱速度加快，表面氧化減少，且能提高工效。為使工件的奧氏體均勻化，就需要足夠的保溫時間。如果實際裝爐量大，就需適當延長保溫時間。不然，可能會出現因加熱不均勻造成硬度不足的現象。但保溫時間過長，也會也出現晶粒粗大，氧化脫碳嚴重的弊病，影響淬火質量。我們認為，如裝爐量大于工藝文件的規定，加熱保溫時間需延長1/5。
因為45號鋼淬透性低，故應采用冷卻速度大的10%鹽水溶液。工件入水后，應該淬透，但不是冷透，如果工件在鹽水中冷透，就有可能使工件開裂，這是因為當工件冷卻到180℃左右時，奧氏體迅速轉變為馬氏體造成過大的組織應力所致。因此，當淬火工件快冷到該溫度區域，就應采取緩冷的方法。由于出水溫度難以掌握，須憑經驗操作，當水中的工件抖動停止，即可出水空冷（如能油冷更好）。另外，工件入水宜動不宜靜，應按照工件的幾何形狀，作規則運動。靜止的冷卻介質加上靜止的工件，導致硬度不均勻，應力不均勻而使工件變形大，甚至開裂。
45號鋼調質件淬火后的硬度應該達到HRC56~59，截面大的可能性低些，但不能低于HRC48，不然，就說明工件未得到*淬火，組織中可能出現索氏體甚至鐵素體組織，這種組織通過回火，仍然保留在基體中，達不到調質的目的。
45號鋼淬火后的高溫回火，加熱溫度通常為560~600℃，硬度要求為HRC22~34。因為調質的目的是得到綜合機械性能，所以硬度范圍比較寬。但圖紙有硬度要求的，就要按圖紙要求調整回火溫度，以保證硬度。如有些軸類零件要求強度高，硬度要求就高；而有些齒輪、帶鍵槽的軸類零件，因調質后還要進行銑、插加工，硬度要求就低些。關于回火保溫時間，視硬度要求和工件大小而定，我們認為，回火后的硬度取決于回火溫度，與回火時間關系不大，但必須回透，一般工件回火保溫時間總在一小時以上。
45號冷軋卷調質鋼有碳素調質鋼和合金調質鋼二大類，不管是碳鋼還是合金鋼，其含碳量控制比較嚴格。如果含碳量過高，調質后工件的強度雖高，但韌性不夠，如含碳量過低，韌性提高而強度不足。為使調質件得到好的綜合性能，一般含碳量控制在0.30~0.50%。
45號冷軋卷是中碳結構鋼，冷熱加工性能都不錯，機械性能較好，且價格低、來源廣，所以應用廣泛。它的大弱點是淬透性低，截面尺寸大和要求比較高的工件不宜采用。
美國的電動汽車充電樁數量太少，而且發展緩慢。
魚竿和膠鞋已經放到我的捷豹I-PACE純電動汽車里面了，但我還在自己位于新澤西的車庫里等著，希望汽車多充一點電。我快速瀏覽了一下賓夕法尼亞州東北部的地圖，發現那里的充電站都位于特拉華河沿岸，就像我想捕的鱒魚上的斑點。
幾天后，在Honesdale風景如畫的街道邊，我將汽車停在一個充電樁旁邊，然后發現這是一個level 2充電樁，比標準充電樁高出一截。我的汽車需要充電四個小時才能有足夠的電量走完100英里的回家旅程。我開了11英里之后，找到的充電樁還是這樣的。雖然這里有一個特斯拉的超快充電樁，但我的捷豹I-PACE不兼容。距離近的可以充電的level 3充電樁在58英里之外，所以我放棄了繼續往前開，在這里的充電樁上充了一會兒電。
電動汽車的行駛里程焦慮涉及一個殘酷的等式：用電池剩余的續航里程減去距離目的地的英里數，等于希望或絕望。情況更糟糕的是，根據地形和車速，這個等式的答案在每一分鐘都不同。在路上很容易發現開電動汽車的絕望的旅行者：為了省電不敢開空調，他們經常滿頭大汗，而且車速緩慢，上坡時身體還從座位上本能地向前傾斜。
電動汽車菜鳥經常犯的一個錯誤是，他們沒有注意到level 2和難以找到的level 3充電樁的區別。如果我早知道充電樁之間的差別，我絕不會考慮捷豹I-PACE這樣的汽車，也不會考慮未來幾年將推出的與特斯拉汽車競爭的幾十種電動汽車中的任何一種——美國電動汽車的未來確實面臨非常大的問題。
充電樁太少
在本次冠狀病毒疫情暴發之前，汽車行業計劃在未來幾年內至少斥資1410億美元來重新調整供應鏈，以實現從內燃機到電池動力汽車的歷史性轉變。財務方面的理由很明確：大約三分之一的美國車主說，下次購買汽車時可能會選擇電動汽車。
現在的汽車制造商計劃推出數十種新的電動汽車車型，幾乎所有的車型都將具有200英里(約322公里)的續航里程。實現200英里續航里程是一個大問題：多年來，電池容量的問題一直讓電動汽車市場發展不起來。雖然經銷商在門店里鼓吹，續航里程問題很快可以解決，但汽車上路后，這個問題馬上變得非常現實。美國的大部分地區都沒有充電站，麥肯錫等咨詢公司表示，這可能是美國大規模普及電動汽車面臨的大障礙。
平均來看，美國人每天駕車僅行駛37英里(約59.5公里)，市場上幾乎所有電動汽車的續航里程都可以覆蓋這個距離，對于開車100英里或更遠的距離去旅行，這種情況在美國人駕駛里程中的比例僅為15%。
然而以來，在美國購買汽車就意味著要實現自由，可以隨心所欲地去自己想去的地方。電動汽車研究團體Atlas Public Policy的前工程師兼創始人尼克·內格羅(Nick Nigro)表示，許多人在考慮電動汽車時面臨的一個限制因素是，可能因為電池沒電而被困在路上，即使這種情況很少發生。
另一個問題是充電速度：對美國能源部替代性燃料數據中心的數據進行分析后發現，在美國的64000個汽車充電樁中，只有大約五分之一的充電樁可以在不到一個小時的時間內將沒有電的汽車充滿。
大多數充電樁基本上是為購物者或通勤者服務的，而不是為長途旅行者服務。當搜索充電速度的level 3充電樁時，美國地圖上顯示的充電站數量更少，很多州都是這種情況。
先有車？還是先有樁？
汽車充電行業的一系列初創公司的確承諾將提供數千個新的充電樁，不過時間表卻很模糊，即使那些雄心勃勃的計劃也只是在美國少數地區安裝充電樁。因此，作為全二大汽車市場，美國也陷入了這種困境：沒有充電樁，偏遠地區的司機就不太可能購買電動汽車，而沒有足夠多的買家，汽車制造商就不可能提高產量。
波士頓咨詢高級合伙人布萊恩·科利(Brian Collie)說，這是典型的先有雞還是先有蛋的問題，這在未來一兩年內不會得到解決，可能需要十多年的時間才能解決。
彭博新能源財經報道，未來幾周的某個時候，將有100萬個充電站為汽車提供動力。這些充電站中只有8%位于美國境內。由于冠狀病毒疫情，美國經濟面臨高度的不確定性，就業市場出現的裁員潮，工廠生產中斷和較低的汽油價格可能讓美國和其他充電樁的數量差距擴大。預計今年電動汽車銷量將下降18%，至170萬輛左右，其中絕大部分下降都將發生在美國經銷商那里。
在美國北方的中西部，充電站的數量更少，有些充電站之間的距離甚至有七、八百英里遠，這讓電動汽車長途旅行不可能發生。
成本與回報
從充電網絡收費方面來看也不劃算。在偏遠地區建立充電站不僅是在押注未來的需求，而且成本高昂。一個level 2充電樁的硬件成本為2500美元。專注于能源的非營利組織落基山研究所(Rocky Mountain Institute)近的一份研究發現，level 3充電樁的基礎設施成本可以輕松突破320000美元。
由于level 3充電樁的設備配置了液體冷卻電線和大容量導線，因此每分鐘所充的電量是標準充電樁的四倍。充電樁周圍的電網通常需要性能更強的設備、新電表和變壓器，成本高達173000美元。建設過程中開挖電纜溝和建造保護充電樁的結構導致價格更高。
換句話說，只有繁忙的快速充電站才會盈利。在距離繁華城市或州際通道過遠的地方建充電站無異于用錢打水漂，在財務上是行不通的。
對于消費者而言，根據全美公用事業監管機構設定的電費標準，不同地區的電費差異很大。平均而言，美國的商業用電交易價格為每千瓦時10美分。按照這個價格，將雪佛蘭Bolt充滿電的成本約為6.6美元，合每英里2.5美分。然而，充電站的收費很少有這么便宜，因為電動汽車充電通常按分鐘計費，而不是按用電量計費，而且充電站通常會加收服務費或會員費。
總部位于洛杉磯的EVgo充電公司已有10年的歷史，該公司在美國經營著815個快速充電站。在EVgo充電樁的15分鐘車程內，至少生活著1.15億美國人，約占美國持有總人數的一半。理想情況下，每個客戶都有幾個可以定期使用的充電樁，例如，一個在雜貨店旁，一個在健身房旁，還有一個在當地的學校附近。
該公司更喜歡將充電樁安裝在交通繁忙的區域周圍，而不是將充電樁安裝在偏遠的地方以便覆蓋更大的范圍。EVgo表示，在美國的部分地區，該公司安裝充電樁的速度不夠快。
EVgo業務發展執行副總裁朱莉·布蘭登(Julie Blunden)表示，該公司幾乎不會到偏遠的地方安裝充電樁。
該公司充電樁的使用率很高，因為只在美國少數地方安裝。布蘭登說，該公司不會大范圍部署充電樁，然后等著需求在三年后出現。人口密度、附近電動汽車車主的數量以及現有EVgo充電站的流量決定了新的充電樁將安裝的地方。
ChargePoint是充電基礎設施行業的另一家公司，該公司擁有約715個快速充電站和數千個充電較慢的充電站，專注于電動汽車使用活躍的地區。該公司執行官帕斯夸萊·羅曼諾(Pasquale Romano)稱，公寓樓和城市停車場是該公司優先安裝充電樁的地方。近，該公司業務發展快的地方是公司停車場，那里的用電通常由雇主補貼。
規劃旅途
即使是大城市的電動汽車車主也需要仔細規劃自己的出行。例如，從北卡羅來納州的羅利-達勒姆開車到北卡東邊的群島旅行有很大的風險，因為在整個群島上只有兩個公共快速充電站。開電動汽車從得克薩斯州的奧斯丁出發到西北地區是欠考慮的。開雪佛蘭Bolt從新墨西哥州的阿爾伯克基到陶斯的旅行極有可能找不到地方充電。
盡管如此，美國汽車制造商基本上都處于觀望狀態，等待EVgo、ChargePoint等公司在偏遠地方安裝充電樁。通用汽車表示，該公司專注于“”的未來，但這家公司既沒有建設充電站，也沒有購買任何充電站。相反，通用與位于弗吉尼亞州的工程公司Bechtel Group合作，游說外部投資者為數千個新型充電樁提供資金。
與此同時，福特已經打造了一個名為FordPass的網絡，幫助購買該公司電動汽車的車主找到并使用由EVgo、Chargepoint等公司運營的充電樁。福特電動化負責人泰德·坎尼斯(Ted Cannis)表示，這個網絡就像充電行業的Pokemon Go游戲：看！充電樁都在你身邊，你去找它們吧！
具有諷刺意味的是，污染丑聞使大型汽車制造商進入了充電行業。作為尾氣排放丑聞解決方案的一部分，大眾汽車將斥資20億美元，通過一家名為Electrify America的公司在美國各地安裝新的充電樁。目前，這個網絡中已經有428個充電站，該網絡中的充電站數量將在2022年擴展到800個。曾經擔任該公司運營官的布蘭登·瓊斯(Brendan Jones)表示，其便利店模式專注于在零售區域建立地區性充電樁網絡。
大眾還將向各州共計提供27億美元的資金，其中多15%的資金可用于建設充電基礎設施。慢慢地，這筆錢將流向新的充電樁。例如，緬因州打算投入300萬美元，為一些重要旅行路線上新的快速充電站提供80%的成本補貼。
由電池提供動力的新型電動汽車一直無法大范圍普及。從2018年10月亮相到去年年底，捷豹在美國銷售了不到3000輛I-PACE跨界車，我在特拉華河沿岸找充電樁時就開著這款車。特斯拉近一直在銷售更多的Model 3汽車。自從2019年春季上市以來，奧迪E-Tron取得了一些成功，但一個季度的銷量還沒有超過2000輛。
同時，市場去年對前些年推出的更成熟的電動汽車的需求大幅下降，例如寶馬i3下降21%，雪佛蘭Bolt下降9%，日產Leaf下降16%。由于大容量電池成本高昂，汽油動力汽車的利潤率仍然高得多，這使得電動汽車充其量仍是一個小眾市場。
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