當船舶撞擊護舷時，不僅船體本身被減速，與船舶一起運動的一部分水體也被減速了，因此，要考慮附加質量因數Cm，通過大量的模型試驗和實體實驗、歸納測定出的Cm值，在典型情況下，設計者可取1.2～2.0。對于Cm的求法，PIANC學術報告中計論了九種不同的計算公式，附加質量因數是一個與水深、龍骨下富裕水深、到障礙物或墻體的距離、浸沒在水下的船體型狀、靠泊速度、水流、船舶減速運動及船殼凈度等有關的函數，因此，沒有統一的數值和計算公式并不奇怪。龍骨下富裕深度大的，或者說水深與船舶吃水比值達1.5倍的，Cm可取1.5，對于水深僅為船舶吃水深度1.1倍的．Cm可取1.8.柔度因數C8系考慮船舶與護舷剛度之間的關系，通常對“柔性"的護舷，C8取1.0“剛性"的護舷取0.9。然而，對于大型新式的護舷，由于它們的撓度較大，簡單計算表明，此系數精確值接近1.O．故推薦C8常取1.O。手機: ：劉小姐 關于碼頭形狀系統C8，系考慮船舶和碼頭岸壁之間擠壓水的緩沖作用，當船舶相對于碼頭實體岸壁平行停靠時，Ce值取0.8左右．對于透空型結構或只能使船與碼頭岸線成5度以上角度的情況，Ce應取l.0。 由于動能與船舶系靠速度的平方成正比，所以，靠船速度的選擇是設計的關鍵。然而，因為它涉及到的因素太多，所以，對此值的選擇沒有硬性規定；為此，人們不得不由熟悉現場條件的，有經驗的工程師們選定這一數值。作為一般參考，下面給出一些常用值： 在很好的條件下 10厘米／秒 一般情況下 15厘米／秒 在很不利的條件下 25厘米／秒在選擇設計靠泊速度時，一定要進行穩妥的判斷，這一點無論怎樣強調也不過份。過低地估價這一點，往往會使人們的生命財產受到損害。 作為一項準則，較大船舶靠泊時的速度要低于較小的船舶。由于一些泊位系為一定噸級范圍的船舶靠泊，也可能出現較小船舶的靠泊能與較大船舶的靠泊能相當的情況。 三、護舷的選擇現在，已經確定出了計算所需吸能量的方法，設計者必須根據算得的所需吸能量的大小，選擇一種能夠滿足此吸能量的護舷設施。選定特定條件下的護舷設備需考慮眾多因素，通常也有各種可供選用的護舷，這些設備一般能滿足吸能量的需要，但設計者必須根據其它各種因素進行比較，最后選定護舷。須考慮的主要因素列舉如下： 1、作用于船體和碼頭靠船構件的反力；
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